身为BAT之“首”的百度，最近几年日子并不好过。PC互联网时代依靠搜索引擎做大做强的百度，在步入移动互联网时代后慢了半拍，导致被竞争对手腾讯和阿里甩在身后。面对车联网时代的到来，不甘落后的百度把握机会，选择all in。

得益于百度在人工智能领域的技术沉淀和Apollo平台的开放，自2017年4月与奇瑞签署战略协议以来，百度先后与北汽、长城、一汽等传统汽车企业建立合作，共建生态同盟。这也让百度Apollo小度车载OS成为国内车联网领域合作伙伴较多、上市合作车型较多、覆盖场景广、合作车企强的系统。

从规模和深度来看，百度在车联网布局中暂时处于领先地位。但Apollo自动驾驶依然处于demo阶段，小度OS对汽车本身的改造也很浅，在目前阶段想要一家独大，百度还远没有这个实力。

阿里

入局最早，朋友最少

仅从入局车联网的时间来说，相较于竞争对手，阿里无疑算早的。自从2014年7月与上汽签署”互联网汽车“战略合作协议以来，双方一同开发了车载系统方案斑马智星，升级了YunOS系统和AliOS系统，推出了全球首款互联网SUV荣威RX5，关系日趋紧密。

可是，阿里入局最早，朋友最少，上汽、东风和宝马是阿里为数不多的合作伙伴。走出深度控制，趋向开放联合，是摆在阿里面前的唯一道路。但在车联网领域，阿里与上汽已经紧密结合，如何在绑定上汽的前提下，拓展自己的影响力，是摆在阿里面前的最大难题。

腾讯

姿态放低，有利有弊

处于手机生态食物链顶端的腾讯，在步入车联网领域后并不低调。腾讯主推的“AI in car”生态系统，迎来多家主机厂的加入，其与东风、长安、吉利、比亚迪和广汽共同组成了“六边形同盟”。

腾讯的“AI in car”生态系统获得成功，主要得益于高度开放和去中心化。高度开放意味着，车企可以根据自己的需要，选择合适的工具，打造属于自己的智能网联系统；去中心化则代表，在与车企合作过程中，放低姿态的腾讯选择将更多的权力让给车企。

但是，凡事有利有弊。高度开放使得腾讯的解决方案不够深入，仅能提供“智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务”，并不能深入系统层面；去中心化则削弱了腾讯与车企合作时的话语权，使其在面临抉择时谋而无断。

华为

技术不差，缺乏生态

对车联网领域而言，华为是一个搅局者。作为ICT领域的巨头，华为最不缺的就是技术。得益于先天优势，入局车联网领域后，华为身边迅速聚拢起一批车企：上汽、东风、北汽，等等，近日，华为AI芯片昇腾910和操作系统鸿蒙面市，软硬件实力已经具备。

不缺技术的华为，缺生态。华为的合作伙伴虽然多，但合作力度比不上其他巨头。百度有小度OS，阿里有AliOS，腾讯有AI in car，华为目前暂无产品落地。

伴随经验的积累，以及5G技术的推进，华为会在车联网领域有更大作为。

博泰

新兴力量，如何成长？

相较于BAT和华为这几家科技巨头，创办于2009年，定位于从事智能化信息服务系统开发和服务的博泰，在车联网领域的实力不容小觑。近年来，通过与一汽、东风、北汽、吉利和上汽通用五菱等规模化车企的深度合作，博泰在与巨头的竞争中抢占了自己的地盘，作为新兴力量，成绩令人瞩目。

作为中国企业专利500强，上海博泰以专利实力84．57分位列榜单第104位，在汽车行业车联网专利中位列第一名。更为重要的是，博泰3000多件知识产权覆盖硬件电路、OS系统、应用软件、人机交互、地图导航、云端服务、自动驾驶等各个方面，在这样长的产业链上创新的企业在全球也不多见。

但随着BAT和华为在车联网领域获得的进步越来越大，靠前瞻战略和创新起家的博泰面临的压力也日益增大。如何在巨头之间寻找到发展空间，是摆在博泰面前的最大课题。

车联网的巨大市场和迅猛发展，为各家企业带来机遇的同时，也带来了更高的要求与挑战。在瞬息万变的市场，谁慢一拍，谁就将被淘汰。

未来的车联网之争，不仅是软硬件之争，也是生态之争。企业在提升和储备自身软硬件实力的同时，必须扩大朋友圈，建立更大更牢固的生态系统。谁兼具实力与生态，谁就将获得胜利。